Jaunumi

Igors Sikorskis lido ar helikopteru - vēsture

Igors Sikorskis lido ar helikopteru - vēsture

Krievijā dzimušais Igors Sikorskis lidoja ar helikopteru VS-300 Stratfordā, Konektikutā. VS-300 nebija pirmais lidojošais helikopters, jo tādu bija izstrādājis arī vācu profesors Henrihs Fokē. Turklāt daudzi cilvēki strādāja pie autogiros (lidmašīnām, kurām bija dzenskrūves kustībai uz priekšu un lāpstiņām pacelšanai). Tomēr VS 300 bija pirmais modernais helikopters, kas ietvēra galveno rotoru un mazāku astes rotoru. Tas aptvertu helikopteru nozari.

11. decembris: Pasaulē pirmais helikopters ar strūklas dzinēju lido virs Blūmfīldas

Šodien, 1951. gadā, kosmosa inženieris Čārlzs H. Kamans un#8217s modificētais helikopters K-225 veica savu pirmo izmēģinājuma lidojumu Bloomfieldā, Konektikutā, uz visiem laikiem mainot helikopteru aviācijas nākotni. Kā pirmais helikopters, kas izmantoja reaktīvo dzinēju, lai darbinātu piedziņas vārpstu, K-225 demonstrēja veidu, kā panākt, lai helikopteri lidotu ātrāk un augstāk ar mazāku svaru nekā jebkad agrāk.

Kamans, dzimis 1919. gadā, 1940. gadā devās strādāt Hamiltonas standarta dzenskrūves nodaļā Vindzoras slūžās pēc inženiera grāda iegūšanas Vašingtonas Katoļu universitātē. Kamans strādāja kopā ar vertikālās aviācijas pionieri Igoru Sikorski, kurš tobrīd atradās smailē. gadā ražot pasaulē pirmo masveidā ražoto helikopteru un attīstīt savu mūža interesi par rotācijas dzinēju. Dažus gadus vēlāk, 1945. gadā, 26 gadus vecais inženieris savas ģimenes garāžā West Hartfordā nodibināja Kaman Aircraft ar tikai dažiem tūkstošiem dolāru. Drīz vien Kamans pārcēla savu pieticīgo uzņēmumu uz netālu esošo Blūmfīldu un sāka būvēt eksperimentālas lidmašīnas.

Šis Kaman ’s K-MAX kravas helikoptera attēls demonstrē kuģa un divu savienoto rotoru dizainu.

Kamana helikopteru konstrukcijas izskatījās un darbojās daudz savādāk nekā Sikorskis, un lielākajā daļā no tām bija divi nedaudz leņķiski savienoti rotori, kas novērsa nepieciešamību pēc astes rotora. Četru gadu laikā pēc Kaman Aircraft dibināšanas Kaman ’ pirmais helikopters, eksperimentālais K-125, lidoja Blūmfīldā. Kāds novators, viņš arī veica vairākus uzlabojumus K-125 un apsvēra rotoru pievienošanu reaktīvajam (gāzturbīnas) dzinējam, kas ievērojami palielinātu kuģa pacelšanas jaudu un stabilitāti, vienlaikus samazinot tā kopējo svaru. 1951. gadā Kamans modernizēja vienu no sava modeļa helikopteriem K-225 ar Boeing dzinēju, un, kad 11. decembrī pacēlās virs Blūmfīldas pilsētas, tas kļuva par pasaulē pirmo helikopteru, kas darbināms ar gāzturbīnām, un#8212 uz visiem laikiem. vertikālās aviācijas turpmākā attīstība visā pasaulē.


Kā darbojas helikopteri

Krievijā dzimušais aviācijas inženieris Igors Sikorskis izstrādāja pirmo mašīnu ar visām īpašībām, kuras mēs saistām ar mūsdienu helikopteriem. Interesanti, ka Sikorska agrīnie helikopteri-aptuveni 1910. gadā-bija neveiksmes, un viņš atteicās no saviem centieniem, lai varētu koncentrēties uz lidmašīnām ar fiksētu spārnu.

Pēc emigrācijas uz ASV un Stokorskas aviācijas korporācijas dibināšanas Bridžportā, Savienotajās Valstīs, viņš atkal pievērsās vertikālajam lidojumam. 1931. gadā Sikorskis iesniedza patentu mūsdienīga izskata helikoptera konstrukcijai, kurā bija viens galvenais rotors un astes rotors. Astoņus gadus vēlāk pirmais šī dizaina iemiesojums-VS-300-pacēla Sikorski gaisā. VS-300 bija 75 zirgspēku Lycoming dzinējs, kas savienots ar galveno rotoru ar trim lāpstiņām un divu asmeņu astes rotoru. Tas arī nodrošināja mehānismus mašīnas lidojuma kontrolei. Divas ieejas, kas pazīstamas kā kolektīvās un ciklisko soļu nūjas, ļāva pilotam mainīt asmeņu orientāciju, lai radītu pacelšanu un nodrošinātu sānu kustību.

Šis bija pirmais praktiskais helikopters, taču tas vēl bija nedaudz jāpilnveido, tāpēc tas nebrauca kā bronzas bronza. Sikorskis turpināja veikt uzlabojumus, un 1941. gada 6. maijā VS-300 laboja pasaules helikopteru izturības rekordu, uzturoties augstumā 1 stundu, 32 minūtes un 26,1 sekundi. Citi inženieri un jauninājumi ātri sekoja. Ievērojamie helikopteru pionieru vidū bija Artūrs Jangs, Frenks Piaseckis un Stenlijs Hillers. Young, kuru atbalstīja Bell Aircraft Corp., izstrādāja helikopteru Bell 30 un pēc tam Bell 47 - pirmo komerciāli sertificēto helikopteru. Piasecki izstrādāja vienvietīgo PV2 1943. gadā, bet kļuva labāk pazīstams ar lieliem kravas helikopteriem, kurus darbina divi galvenie rotori. Un Hillers ražoja vairākus helikopteru modeļus, ieskaitot UH-12, kas darbojās Korejā un Vjetnamā.

Tālāk mēs apskatīsim mūsdienu helikoptera pamatdaļas, lai saprastu, kas liek šīm dīvainajām mašīnām lidot.

Autogiros ir līdzīgi helikopteriem, taču darbojas pēc dažādiem principiem. Šīm mašīnām ir asmeņi bez strāvas virs fizelāžas, kuru pagriešana un pacelšana nodrošina gaisa plūsmu. Parasts dzenskrūve tomēr dzen lidmašīnu uz priekšu. Autogiros ir vairākas priekšrocības, tostarp salīdzinoši īsa pacelšanās un gandrīz vertikāla nolaišanās. 20. gadsimta 20. gadu sākumā spāņu Huans de la Sierva pilnveidoja autogiro.

Četrdesmitajos un piecdesmitajos gados helikopteri padarīja autogiros novecojušus, taču šodien autogiros - vai grioplāni, kā tos bieži sauc - atgriežas. Uzņēmumi, piemēram, Carter Aviation Technologies Teksasā un AutoGyro Vācijā, ražo modernas autogiro versijas personiskai un komerciālai lietošanai.


Igora un rsquos sapnis par aviāciju sākās 11 gadu vecumā. Šis sapņa paziņojums ir citēts no viņa autobiogrāfijas 1. nodaļas - & ldquo Spārnoto stāsts - S. & rdquo

& ldquo 1900. gadā apmēram 11 gadu vecumā es redzēju brīnišķīgu sapni. Vairākas dienas es dzīvoju šī sapņa iespaidā un vienmēr atcerējos detaļas.

Es redzēju sevi ejam pa šauru, grezni iekārtotu eju. Abās pusēs bija valriekstu durvis, līdzīgas tvaikoņa valsts istabas durvīm. Grīdu klāja pievilcīgs paklājs. Sfēriska elektriskā gaisma no griestiem radīja patīkamu zilganu apgaismojumu. Lēnām ejot, es sajutu nelielu vibrāciju zem kājām un nebiju pārsteigts, atklājot, ka sajūta atšķiras no tvaikoņa vai dzelzceļa vilciena. Es to uztvēru kā pašsaprotamu, jo sapnī zināju, ka esmu uz liela lidojoša gaisa kuģa. Tikko kā es nonācu koridora galā un atvēru durvis, lai iekļūtu izrotātā atpūtas telpā, es pamodos.

Viss bija beidzies. Palatālais lidojošais kuģis bija tikai skaists iztēles radījums. Tajā vecumā man teica, ka cilvēks nekad nav ražojis veiksmīgu lidojošu mašīnu un ka tas tiek uzskatīts par neiespējamu. & Rdquo

& ldquo

Lai sajustu šī aviācijas pioniera dziļumu, mēs zemāk esam apkopojuši izlasi no Igora I. Sikorska komentāriem par aviāciju un inženierzinātnēm, kas iegūti no viņa rakstiem, runām, intervijām un vairākiem nepublicētiem rokrakstiem. Tika veikta minimāla rediģēšana, lai pēc iespējas saglabātu precīzus vārdus un akcentu.

Leonardo da Vinči Helikoptera skice - Igora iedvesma

& quot; Mani vienmēr interesēja lidot - es sapņoju par to pat tad, kad biju mazs zēns. Tomēr tajā laikā lidot tika uzskatīts par pilnīgi neiespējamu. Pats izteiciens & quothe bija lidojošas mašīnas izveide "tika uzskatīts par līdzvērtīgu apgalvojumam, ka vīrietis ir traks."

"Mums bija maz, izņemot putnu lidojumu, pie kā vērsties pēc informācijas"

Raksturojot Parīzi 1909. gadā:

& quot; Tajā laikā Parīze bija aviācijas pasaules centrs. Aeronautika nebija ne nozare, ne pat zinātne. Tā bija māksla, un es varētu teikt, ka aizraušanās. Patiešām, tajā laikā tas bija brīnums. Tas nozīmēja leģendu un sapņu īstenošanu, kas pastāvēja tūkstošiem gadu un zinātniskās varas iestādes atkal un atkal pasludināja par neiespējamu. Tāpēc pat īstie un nestabilie lidojumi šajā periodā bija dziļi iespaidīgi. Daudzas reizes es novēroju prieka un asaru izpausmes liecinieku acīs, kuri pirmo reizi vēroja lidojošu mašīnu, kas gaisā nes vīrieti. "

Par agrīno aviāciju:

& quot; Mēs bijām nezinoši un nezinājām, ka esam nezinoši! Tas bija nezināšanas kvadrāts, un tas bieži noveda pie katastrofas. "

H-2 helikopters 1910

& quot; Manas pirmās divas mašīnas tika uzbūvētas laikā no 1909. līdz 1910. gadam un bija helikopteri. Pirmais no šiem kuģiem atteicās atstāt zemi, bet otrais varēja pacelt sevi, bet atteicās mani pacelt. & Quot

No pirmajiem Krievijas lidojumiem:

Sikorsky S-1, 1910. gada maijs

"Visu 1910. un 1911. gadu es sekoju ļoti interesantajam un romantiskajam ceļu pirmajiem pionieriem, kuri uzbūvēja savas mašīnas, nezinot, kā tās uzbūvēt, un pēc tam uzkāpa kabīnēs, lai mēģinātu lidot ar savu lidmašīnu, nezinot, kā lidot. & quot

"Pionieru laikos pašapmācība gan inženiertehniskās problēmas, gan pilotēšana bija svarīgs panākumu un pat izdzīvošanas nosacījums."

"Bija arī mierinoša apziņa, ka gandrīz pirms visiem atklājumiem notika daudzas neveiksmes."

Šajās pirmajās dienās galvenais inženieris gandrīz vienmēr bija arī galvenais pilots. Tas radīja automātisku rezultātu, kas noveda pie sliktas inženierijas ļoti agri aviācijā. "

& quot; Es atzīstu, ka liela daļa šo agrīno lidmašīnu konstrukcijas bija balstītas uz tīru minējumu. Mums bija maz, izņemot putnu lidojumu, pie kā vērsties pēc informācijas. & Quot

& quot; Pacelšanās laikā daži draugi vai skatītāji turēja asti. Mēs darbojāmies ar adatas vārstu un dzirksteli, lai iegūtu maksimālo apgriezienu skaitu konkrētajā dienā. Tad viņi atlaida un jūs aizgājāt. Lidojuma laikā jūs nepieskārāties dzinēja vadības ierīcēm. Lielākā daļa nolaišanās notika, kad lidmašīna nolēma nolaisties, nevis pilots. & Quot

Sikorsky S-5, pirmā Igora reālā lidmašīna

"Ar šo lidmašīnu (S-5) man izdevās iemācīties lidot, vispirms skrienot un veicot ievērojamu skaitu īsu, taisnu apiņu un beidzot veicot pirmo apli gaisā."

Igors pie S-5 vadības

& quot; S-5 es pilnībā sēdēju atklātā vietā tieši virs un aiz apakšējā spārna. Skats bija brīvs gandrīz visos virzienos, ieskaitot taisni uz leju. "

"Pioniera darbs tehnikas zinātnē bieži sastāv no pareizā risinājuma atrašanas vai darba mehānisma izveidošanas, pamatojoties uz likumiem, kas vēl nav atklāti."

Atsaucoties uz Grand:

Sikorskis S-21 Lielais 1913. gads

"Tā bija unikāla lidmašīna. Tas pacēlās ar ātrumu 60 jūdzes stundā, nobrauca ar ātrumu 60 jūdzes un apstājās pie 60 jūdzēm! & Quot

"Mēs zinājām, ka būvējam vieglu konstrukciju (S-21 Grand), taču šķita produktīvāk lidot apdomīgi ar slodzes koeficientu 2, nekā droši ripot gar zemi pie slodzes koeficienta 3."

"Tikai pirms dažiem gadiem tika uzskatīts, ka pilotam, kuram bija altimetrs, tahometrs, gaisa ātruma indikators un degvielas mērītājs, bija ļoti labs aprīkojums."

Ierodoties Amerikā 1919.

Igors Ņujorkā 1919

Amerikā es atradu savu cerību apstiprinājumu un sapratu šīs valsts panākumu iemeslu. Nekas nevar būt vienāds ar brīvu cilvēku brīvu darbu. Tas ir pamats, uz kura balstīti neapstrīdamie ASV panākumi. & Quot

"Nauda zaudēta-nekas nav zaudēts, veselība zaudēta-nedaudz zaudēta, gars zaudējis-viss zaudēts."

S-29A tiek būvēts Utgoff fermā 1923

& quot; Amerikā es biju izsalcis. Es zināju, kas ir meklēt darbu un neatrast to Amerikā. Bet grūtākajos laikos nekad nebija nevienas dienas, kad es būtu zaudējis cerību savās lidmašīnās vai ka es neteicu skaļi: "Paldies Dievam, es esmu šeit, brīvs cilvēks, elpojot brīvu gaisu. Neviens vīrietis nevar pasūtīt to, ko es daru. Ja man neizdodas, varu mēģināt vēlreiz! & Quot

Par aviāciju 20. gadu sākumā:

& quot; Tajā laikā aviācija bija ļoti bīstama, un vislielākā briesmas bija bads. Labākā iespēja labi paēst bija uzaicinājums runātājam pēc vakariņām. & Quot

Jaunam, nervozam pilotam otrajā vai trešajā solo lidojumā:
& quot; Jauns vīrietis, kad es sāku lidot, mēs nezinājām, vai lidmašīna vai pilots spēj lidot. Jūsu gadījumā 50% problēmas ir atrisinātas & quot

16 gadus vecai aviatriksei Elinorai Smitai:
& quot; Daudz labāk ir mācīties (lidot) jaunībā. Viens tik ļoti nezina, kas nav iespējams. & Quot

& quot; Nekad nesoliet klientam neko tādu, par ko neesat pārliecināts, ka varat to sasniegt. & quot

"Saskaņā ar aerodinamikas likumiem kamene nevar lidot, bet kamene nezina aerodinamikas likumus, tāpēc tā iet uz priekšu un lido."

Čārlzs Lindbergs un Sentluisas gars 1927. gads

& quot; Amerika var lepoties ar novatorisko periodu, kuru (brāļi Raiti) sāka, pabeidza un noslēdza vēl viens lielisks amerikānis Čārlzs Lindbergs un viņa brīnišķīgais lidojums 1927. gada 21. maijā. Pirms lidojuma aviācija bija hobijs. pēc viņa lidojuma tā kļuva par profesiju. & quot

Sikorsky S-38 deviņu sēdvietu komerciāls abinieks 1928

"Aviācijas inženieris vienmēr cīnās ar problēmu, ko varētu saukt par trīs stūriem. Viņam ir jāiegūst ātrums, kravnesība un lidojuma diapazons, un, lai akcentētu vienu, viņam jāupurē otrs. "

Sikorsky S-40 1931

"Mēs uzskatām, ka ir pamatoti uzskatīt" American Clipper "(S-40) par citu krāšņo griezēju kuģu sērijas priekšteci, kas izveidoja amerikāņu aviokompāniju darbību visos okeānos."

Par to, ka esi amerikānis:

Igors Sikorskis un Orvils Raits ar XR-4 1942

Atbildot uz 1941. gada 20. aprīļa pieprasījumu no Associated Press kā daļu no "Es esmu amerikāņu diena", Igors atbildēja šādi:

& quot; Es priecājos būt amerikānis, jo šī lieliskā valsts ir brīvības un progresa cietoksnis, jo šeit katrs pilsonis var sakārtot savu dzīvi un ģimeni, kā vēlas, var brīvi paust jebkādus uzskatus vai uzskatus, kādi viņam var būt, nebaidoties no vajāšanas vai iebiedēšanas.

Es lepojos ar to, ka esmu amerikānis, jo šī lieliskā valsts vienmēr ir bijusi tradicionālā ideālisma, labas gribas un palīdzības nesēja visā pasaulē, kur vien ir vajadzība vai ciešanas.

Man un maniem četriem Amerikā dzimušajiem dēliem es esmu laimīgs un lepns būt šīs lieliskās, spēcīgās, brīvās valsts pilsonis, kuram nav iemesla apskaust vai baidīties no jebkuras pasaules valsts. "

Helikoptera patenta skice 1930

"Manai iztēlei visvairāk patika lidojoša mašīna, kas pacēlās tieši no zemes, izmantojot pacelšanas dzenskrūvi."

"Visa aeronautikas māksla, visa cilvēka uzkrātā pieredze mehāniskā lidojuma jomā ir veicinājusi tiešās pacelšanās darbības attīstību."

"Helikopters tuvojas visiem citiem transportlīdzekļiem, lai piepildītos cilvēces senais sapnis par lidojošo zirgu un burvju paklāju."

VS-300 Pirmais lidojums 1939. gadā

& quot; septembrī (1939) helikopters veica savu pirmo lidojumu. "Pirmais lidojums" ir nedaudz ambiciozs termins, bet jebkurā gadījumā kuģis atrodas virs zemes, iespējams, 3 līdz 5 collu augstumā, iespējams, uz dažām sekundēm. tas arī bija viss. & quot

Agrākā lidojuma laikā mēs plaši izmantojām palēninājumu (filmēšanu), un tam bija divi iemesli. Viens- kuģis. bija diezgan nestabils, un palēninātā kustība mainīja to uz ievērojami mazāk riskantu un mazāk bedrainu lidojumu. Cita lieta. lēnas kustības dēļ ļoti īsie lidojumi izskatījās daudz ilgāk - apmēram divas reizes ilgāk -, kas bija labi. Tagad, nedaudz vēlāk, palēninājums vairs nebija vajadzīgs, jo mēs varētu veikt samērā garus lidojumus. "

R-4 ar Igoru Sikorski un USCG CDR Franku Eriksonu

"Pareizi būtu apgalvot, ka līdz ar veiksmīgo XR-4 lidojumu 1942. gada vasarā helikopters kļuva par realitāti ASV."

"Divi rotori ir kā divas sievietes virtuvē, un jūs domājat, ka viņi darītu divreiz vairāk darba, bet katra efektivitāte ir samazināta par 35 procentiem."

USCG HH-60J glābšana Ņūorleānā pēc viesuļvētras Katrīna

& quot; Manuprāt, lielākais mierinājuma un gandarījuma avots ir fakts, ka mūsu helikopteri līdz pat šim laikam (1969. gadā) ir izglābuši vairāk nekā piecdesmit tūkstošus dzīvību un joprojām turpina glābšanas misijas. Es uzskatu, ka šī ir krāšņākā lapa aviācijas vēsturē. "(Šodien, 2012. gadā, šis skaitlis ir gandrīz divi miljoni izglābto dzīvību.)

"Daudzas interesantas lidojumu aktivitātes un plašs helikoptera sniegto pakalpojumu klāsts ir labi zināmi, un vissvarīgākais ir daudzu tūkstošu dzīvību glābšana."

"Pareizi būtu teikt, ka helikoptera loma dzīvību glābšanā ir viena no krāšņākajām lappusēm cilvēku lidojumu vēsturē."

"Mēs, lidmašīnu projektētāji un celtnieki, būvētu kaut ko bezjēdzīgu un nevērtīgu, ja nebūtu mūsu lidotāju prasmju un drosmes."

& quot; Ja cilvēkam nepieciešama glābšana, lidmašīna var ienākt un iemest viņam ziedus, un tas ir gandrīz viss. Bet tieša pacelšanās lidmašīna varētu ienākt un glābt viņa dzīvību. "

Nīls Ārmstrongs -pirmā nolaišanās mēness 1969. gadā

"Inženierzinātnes ir dzīva cilvēka darbības nozare, un tās robežas nekādā ziņā nav izsmeltas."

"Aviācijas neiespējamību sarakstu varētu turpināt un turpināt, un tikai laika gaitā un negaidīti spožā lidošanas attīstībā beidzot tika atzīts, ka visbīstamākā prognoze aviācijā ir paredzēt kaut ko neiespējamu."

Helikopters VH-3D izlido no Baltā nama

& quot; Šeit Amerikā es atradu savu cerību apstiprinājumu un sapratu šīs lieliskās valsts panākumu iemeslu - tā bija brīva tautas brīva iniciatīva un brīvs darbs. Tas bija pamatidejas rezultāts. "Dzīve, brīvība un laimes meklējumi. ". Šī ir bijusi un joprojām ir gudrākā un konstruktīvākā formula, uz kuras var balstīt brīvu, progresīvu un veiksmīgu cilvēku sabiedrību. "

"Attiecībā uz bezmaksas pacelšanās un brīvas nosēšanās problēmu uz jebkuras vietas uz zemes, lidmašīna izrādījās bezcerīgākais transportlīdzeklis, kāds jebkad radīts."

Sikorsky X2 tehnoloģijas (TM) demonstrācijas helikopters

"Uzlabojot situāciju, zinātne un cilvēka intelekts spēj veikt brīnumainu darbu, ja vien tos vada un vada augstākās kārtas intelekts - garīgā gudrība. Bez šādiem norādījumiem zinātne un intelekts ir absolūti akli un pilnīgi neuzticami. & Quot

Igors Sikorskis dziļi pārdomās

"Patiesība politikā nav obligāta - patiesība inženierzinātnēs ir obligāta."

Sastādījis un rediģējis:
Igora I. Sikorska vēstures arhīvs
Vinnijs Devins un Sergejs Sikorskis
2011. gada decembris


Pirmais veiksmīgais viena rotora helikoptera lidojums

1940. gada 24. maijā Igors Sikorskis veiksmīgi lidoja ar pirmo viena rotora helikopteru.

Sikorskis, kurš dzimis Kijevā, Krievijā (tagad Ukraina), 11 gadu vecumā sāka interesēties par lidojumiem un līdz 12 gadu vecumam izveidoja nelielu helikopteru, kas darbināms ar gumiju.

Sikorskis trīs gadus apmeklēja Sanktpēterburgas Imperiālo Krievijas Jūras akadēmiju un vēlāk - mehānikas koledžu. Tomēr 1908. gadā viņš uzzināja par brāļu Raitu skrejlapu un Ferdinanda fon Cepelina dirižabli. Vēlāk viņš apgalvoja, ka “24 stundu laikā es nolēmu mainīt savu dzīves darbu. Es studētu aviāciju. ”

Līdz 1909. gada maijam Sikorskis sāka projektēt savu pirmo helikopteru. Tomēr līdz oktobrim viņš saprata, ka tikai ar daļām un zināšanām, kas viņam pašlaik bija, tas nekad nelidos. Pēc tam Sikorskis sāka projektēt lidmašīnas ar fiksētu spārnu. Pēc tam, kad viņa dizains uzvarēja Krievijas armijas lidmašīnu izstādē, Sikorskis kļuva par Krievijas Baltijas dzelzceļa vagonu lidmašīnu nodaļas galveno inženieri. Šajā lomā viņš projektēja pirmo četru dzinēju lidmašīnu S-21 Russky Vityaz, kuru viņš izmēģināja pilotējot 1913. gada 13. maijā. Sākoties Pirmajam pasaules karam, Sikorskis projektēja pirmo četru dzinēju bumbvedēju.

Prece #113253 - Krievijas piemiņas vāks, kas godina Sikorska paveikto.

Pēc kara Sikorskis uzskatīja, ka viņam būs vairāk iespēju Amerikā, un pārcēlās uz turieni 1919. gada martā. Pēc skolotāja un pasniedzēja darba viņš nodibināja Sikorsky ražošanas uzņēmumu. Ar finansiālu atbalstu no komponista Sergeja Rahmaņinova un citiem Sikorskis radīja vienu no Amerikas pirmajām divu dzinēju lidmašīnām. Pēc tam viņa uzņēmums kļuva par United Aircraft and Transport Corporation (tagad United Technologies Corporation) daļu. Ar šo uzņēmumu Sikorskis projektēja un uzbūvēja “lidojošas laivas”, ieskaitot S-42 Clipper, kas tika izmantots Pan Am transatlantiskajos lidojumos.

Prece #55696 - Sikorsky pirmās dienas apliecinājuma karte.

Ar visu to Sikorskis joprojām interesējās par helikopteriem. 1931. gadā viņš iesniedza patentu “tiešā pacelšanās lidmašīnai”, ko viņš saņēma četrus gadus vēlāk. Viņš uzbūvēja savu viena dzinēja helikopteru VS-300 un 1939. gada 14. septembrī rīkoja pirmo piesieto lidojumu. Pēc šiem panākumiem viņš bija gatavs pabeigt pirmo bezmaksas lidojumu 1940. gada 24. maijā.

Daži mehāniķi neticēja, ka Sikorska helikopters lidos, un nodēvēja to par “Igora murgu”. Tomēr testa lidojuma laikā tas veiksmīgi lidoja līdz 20 pēdām no zemes, nobrauca apmēram 200 pēdas, atkāpās un pēc tam piezemējās.

Pēc tam Sikorskis izmantoja VS-300 apgūto, lai izstrādātu R-4, kas atstāja iespaidu uz militārpersonām, kuras pasūtīja 100 no tām. Faktiski R-4 bija pasaulē pirmais masveidā ražotais helikopters un viens no pirmajiem amerikāņu helikopteriem, ko izmantoja Otrajā pasaules karā. To izmantoja, lai glābtu karaspēku Birmā, Aļaskā un citos apgabalos ar sarežģītu reljefu. Sikorskis turpināja izstrādāt nākamos modeļus-R-4 līdz R-6-, kas pirms kara beigām saražoja vairāk nekā 400 helikopteru.

Helikopteru Sikorsky uzņēmums turpināja ražot Korejas un Vjetnamas karos. Faktiski Sikorsky helikopteri tiek izmantoti arī šodien, ieskaitot UH-60 Black Hawk un Marine One floti, kas pārvadā prezidentu.


80. dzimšanas diena: Igora Sikorska ģēnijs

Pirms 80 gadiem Krievijā dzimušais izgudrotājs-inženieris un pilots Igors Sikorskis veica pirmo lidojumu ar paša veidoto viena rotora helikopteru VS-300. Šis cilvēciskais un tehniskais varoņdarbs ir radījis lidmašīnu saimi, kas ir iekļauta aviācijas vēsturē. Autors Fransuā Blāns

1939. gada 14. septembrī, būdams 30 gadus vecs, amerikāņu izgudrotājs, inženieris un pilots Igors Sikorskis pats pārņēma kontroli pār paškonstruētu rotējošu spārnu mašīnu, cerot likt tai lidot. Aina notiek United Aircraft Corporation (vēlāk pazīstama kā United Technologies) telpās Hartfordā, Konektikutā, kur Sikorskis vadīja uzņēmuma ļoti jauno helikopteru nodaļu. Bezbailīgais pilots aeronautikas pasaulē nebija svešs.

Interesējās par aviāciju laikā, kad tā bija sākumstadijā, un#8211 Igors dzimis 1889. gada 25. maijā Kijevā, Ukrainas pilsētā Krievijas caru impērijā, un viņš ļoti agrā vecumā bija veltījis studijām un projektēšana, kas vēlāk kļūs par helikopteru. Pēc viņa teiktā, tas bija otrais solis debesu iekarošanā pēc brāļu Raitu, Vilbura un Orvila vēsturiskā lidojuma 1903. gada 17. decembrī uz viņu lidmašīnas ar fiksētu spārnu.

1908. gadā, 19 gadu vecumā, viņš jau bija izstrādājis savu pirmo vertikālo pacelšanās un nosēšanās lidmašīnu, izmantojot pretēji rotējošu koaksiālo rotoru principu. Lai gan tas nebija gatavs lidošanai vai pat pacelšanās mēģinājumam. Izgudrotājs zināja, ka borta jaudas un pietiekami izturīgu materiālu trūkuma dēļ ceļš būs ilgi pirms iespējas sasniegt mērķi.

Pirmais ceļojuma posms viņu bija aizvedis uz Parīzi, kur viņš bija devies 1909. gada janvārī, vecāku iedrošināts. Kāpēc Parīze? Jo tajā laikā Francija bija visaktīvākā un visattīstītākā valsts, ciktāl tas attiecās uz dzinēju un lidmašīnas korpusa dizainu un konstrukciju.

Atgriežoties Kijevā 1909. gada aprīlī, viņš bija ieguvis nepieciešamos pamatus lidmašīnu projektēšanai un būvniecībai. Viņš pat atveda 25 ZS gaisa dzesēšanas dzinēju Anzani, kā arī dažas lidmašīnas metāla detaļas un pamatīgu dokumentāciju-Igors lasīja un runāja franču valodā. Port-Aviation (Juvisy, netālu no Parīzes) viņš citu cilvēku starpā bija saticis kapteini Ferdinandu Ferberu, virsnieku, kurš bija ļoti labi iepazinies ar nozares pionieru darbu, kā arī zināja visas pieejamās metodes. Reiz Sikorskis bija izskaidrojis savus sapņus par helikopteru Ferberam, kurš vienkārši bija atturējis viņu no idejas īstenošanas, jo mērķis joprojām bija pārāk augsts, lai to sasniegtu. Tomēr jaunais krievu izgudrotājs, tiklīdz atgriezās mājās, bija iegrimis sava SH-1 dizainā. Divus mēnešus, no 1909. gada maija līdz jūnijam, viņš bija strādājis, aprēķinājis, izdomājis un samontējis savu helikopteru. Un tomēr pietrūka jaudas, kā arī efektīvas lidojuma kontroles. SH-1 laboratorijā paliktu modeļa stāvoklī. Tad nāca otrā mašīna, nedaudz vieglāka un spējīga veikt dažus slikti kontrolētus lēcienus. Tas tika iznīcināts pārbaudes sesijas laikā. Igors toreiz saprata, ka kapteinim Ferberam bija taisnība. Pilnībā apzinoties centienus, kas jāpieliek pirms pilotējama un kontrolējama helikoptera pacelšanās, viņš bija secinājis, ka vispirms jākoncentrējas uz fiksētu spārnu lidmašīnu projektēšanu un uzbūvi.

No savas pirmās lidmašīnas S-1 Igors Sikorskis devās uz jaunu ceļu kā dizainers un pilots. Jau no paša sākuma, it kā viņš nekad nebūtu izjutis ne mazākās bailes par savu dzīvību, viņš bija nolēmis par goda punktu pats lidot ar saviem darinājumiem.

1910. gadā tika pabeigts viņa S-2 pirmais lidojums. Pēc tam 1911. gadā viņš ieguva pilota licenci Krievijas Imperiālajā aeroklubā. Divus gadus vēlāk viņa S-9 bija pirmā Krievijā uzbūvēta viengabala lidmašīna. Līdz 1916. gadam viņš turpināja attīstīt lidmašīnas, uzbūvēt pasaulē pirmo četru dzinēju dzinēju, uzvarot vairākos pasaules rekordos (autonomija un lietderīgā slodze), un 1914. gadā lika lidot vislielākajam hidroplānam, kāds jebkad uzbūvēts.

Tad nāca Krievijas revolūcija 1917. gadā. Viņam, kuru pats cars bija godinājis divas reizes, nākotne bija aptumšojusies. 1918. gada martā viņš nolēma pamest ģimeni un dzimto Krieviju. Viņa priekšā bija pavērusies jauna, nenoteiktības pilna dzīve.

Kolas ostā (tagad Murmanska) viņš devās uz Angliju un pēc tam pievienojās Francijai, kur viņu pazina daudzi aviācijas speciālisti. Iepazīstināts ar militārajām iestādēm, viņš bija saņēmis pasūtījumu pieciem jauna bumbvedēja prototipiem. 1918. gada 11. novembrī pamiers noslēdza projektu. Kārdinot palikt Francijā, viņš saprata, ka viņa labākā iespēja gūt panākumus tagad ir Amerikas Savienotajās Valstīs.

1919. gada 14. martā, gadu pēc savas dzimtenes atstāšanas, viņš bija nolaidies Ņujorkā un nonācis saskarē ar dažiem imigrantiem no Baltās Krievijas, kurus viņš atradis Hannevigas-Sikorskas lidmašīnu kompānijā Longailendā. Satriekts par ievērojamo ASV kavēšanos salīdzinājumā ar Eiropu aviācijā, viņš bija sapratis, ka amerikāņiem nav redzējuma par komerciālās aviācijas attīstību. Tāpēc viņš vērsās pie savas mītnes valsts militārajām iestādēm.

Ar amerikāņu ģenerāļa, ASV armijas gaisa dienesta (USAAS) priekšnieka, Pirmā pasaules kara beigās Eiropā izvietotā ASV armijas gaisa dienesta (USAAS) vadītāja Meisona Mateja Patrika ieteikuma vēstuli, viņam bija izdevies piesaistīt militāro iestāžu uzmanību. Pamazām viņš beidzot bija sācis nostiprināties kā vadošais lidmašīnu ražotājs: laikā no 1923. gada (gads, kad viņš nodibināja Sikorsky Aero Engineering Corporation) līdz 1937. gadam viņš bija atsācis pilota un inženiera darbību, uzbūvēja septiņus dažādu veidu lidaparātus (t.sk. milzu komerciālo hidroplānu, amerikāņu S-40 Clipper), un atkal ieguva vairākus pasaules rekordus.

1939. gada 14. septembrī, kad viņš pārcēlās uz sava helikoptera VS-300 stūri, Igors Sikorskis jau bija vadošais spēlētājs aviācijas pasaulē. Viņš arī parāda, cik daudz viņa bērnības sapnis un vertikālā pacelšanās un nosēšanās joprojām bija klāt 30 gadus vēlāk. Kā pierādījums ir jāņem vērā tikai tie patenti, kurus viņš iesniedza 1931. gada 27. jūnijā, pēc tam 1935. gada 19. martā, kas attiecas uz sistēmām, kas spēj atrisināt problēmas, kas raksturīgas jebkurai vertikālai pacelšanās lidmašīnai, kas aprīkota ar vienu pacelšanas rotoru: griezes momenta efekts kompensācija un pagriešanās stūres vadība.

1939. gada vasaras beigās pirmais “lift-off ” no mašīnas, ko vadīja tā izgudrotājs, nedaudz vairāk kā 10 centimetrus no zemes, tas bija panākums pats par sevi, pat ja ilgi mācību mēneši joprojām būtu nepieciešams pirms mērķa sasniegšanas: pilnīga lidojuma kontrole trīs dimensijās. Tādējādi Igors Sikorskis un viņa inženieri pirms atgriešanās pie šī racionālā, bet problemātiskā tehniskā risinājuma izstrādāja versiju bez galveno rotora lāpstiņu cikliskas kontroles. Sākot no izmaiņām līdz mēģinājumiem pārbaudīt vairākas hipotēzes, VS-300A, VS-300B un VS-300C (kas lidoja 1940. gada martā) guva panākumus pirmajos testa lidojumos. Lai gan vēl bija jāpārvar daudzi šķēršļi: bīstamu vibrāciju novēršana, precīzu un uzticamu lidojuma vadības ierīču izstrāde un autorotācijas demonstrēšana.

Sagūstītie un bezmaksas lidojumi nāktu priekšā Sikorskim, kurš ieguldīja vairāk enerģijas, lai pievērstu militārpersonu uzmanību sava darba gaitai. Pēc tam viņš uzbūvēja savu pirmo viena rotora rotoru ar pretmomentu: VS-316, ko militārās varas iestādes sauca par R-4, pasūtot VS-300C-2 divu sēdekļu versijas XR-4 prototipu. Pirmais eksemplārs tiks piegādāts 1942.

Nākamajā pusgadsimta laikā R4 sekos divdesmit helikopteru veidi.

68 gadu vecumā Igors Sikorskis aizgāja no Sikorsky Aircraft (1957) un turpmākajos gados palika inženieris konsultants. Viņš nomira 1972. gada 26. oktobrī. Viņam bija 83. Dienu pirms nāves viņš strādāja pie sava galda.


Black Hawk sākums: Sikorsky Company

Helikopters Black Hawk ir uzņēmuma Sikorsky produkts, kuru 1923. gadā uzsāka Igors Sikorskis. Sikorskis bija atbildīgs par Sikorsky R-4-pirmā militārā helikoptera, ko izmantoja ASV armijas gaisa spēki-izveidi.

Pazīstams arī kā lidmašīna Hoverfly, R-4 bija īsa ražošana, kas beidzās 1944. gadā, tomēr Sikorsky ’ mantojums bija tikai sākums. 1957. gadā uzņēmums Sikorsky ’s sāka piegādāt ASV pirmo prezidenta helikopteru. Šī vienība ir pazīstama arī ar izsaukuma zīmi Marine One.

Atzinība, ko saņēma Sikorsky ’s uzņēmums, tikai veicināja viņu sasniegumus, cenšoties ieviest inovācijas kosmosa tehnoloģiju jomā.


1 Platt-LePage XR-1-Amerikas Savienotās Valstis

Arī Otrā pasaules kara laikā ražotais Platt-LePage XR-1 tika ražots ASV gaisa spēkiem (lai gan kādreiz tika uzbūvēti tikai divi). Tas bija agrīns amerikāņu šķērsrotora helikopters, un, lai gan dizains parādīja noderīgu solījumu, drīz to aizstāja veiksmīgāki helikopteru projekti.

Izmantojot vertikālo lidojumu fotogaleriju

Šķiet, ka abi šie XR-1 helikopteri ir izdzīvojuši, un viens no tiem ir izstādīts Smitsona institūta Nacionālajā gaisa un kosmosa muzejā, bet otrs atrodas Pāvila Gārbera restaurācijas un uzglabāšanas iekārtā.

In summary, these early experimental helicopters gave us the helicopter we know today, but who knows why anyone was brave enough to fly them in the first place.

WhistlinDiesel put the reliable pickup's indestructible reputation to the ultimate test.

Ārons ir vislabāk pazīstams ar tēva jokiem un tendenci braukt ar autostopu visā pasaulē. Esot no Jaunzēlandes, jūs nekad nezināt, kur parādīsies šis klīstošais kivi (reizēm tā patiesībā ir Jaunzēlande). Lai gan Ārons, iespējams, ir beidzis grāmatvedību, drīz vien kļuva skaidrs, ka brīvā dabā un piedzīvojumiem bagātāks dzīvesveids viņam ir piemērots. Viņam ir rakstīšanas uzliesmojums un viņš gadiem ilgi ir mācījis angļu valodu visā pasaulē. Nerķis, viņam vienmēr ir interesanti pētīt dažādas interesējošas tēmas, tostarp angļu valodas pagātni un nākotnes vēsturi.


Igor Sikorsky

First To Design, Produce And Fly A Helicopter In The Western Hemisphere, 1940

1889 – 1972

Germany produced the world’s first controllable transport helicopter in 1940 (the Focke-Achgelis Fa 223 kite), but was slow to exploit the achievement. As a result, Russian Igor Sikorsky was the first to successfully design a practical helicopter.

Sikorsky’s early attempts to fly a helicopter ended in failure and he transferred his interest to fixed-wing aircraft. Giant aircraft such as his “Le Grande” of 1913, the world’s first four-engine airplane, became his trademark.

The Soviet Revolution of 1917 forced Sikorsky to flee Russia. Almost penniless, he made New York his new home and attempted a fresh start. He reestablished his reputation as a great aircraft designer with the twin engine S-29-A. However, he soon abandoned his pursuit of fixed-wing airplanes to return to the subject of his earliest enthusiasm, rotating winged aircraft.

Sikorsky subsequently developed the VS-300 helicopter. This machine had a single main lifting rotor and a small vertical rotor at the tail to offset twisting effects and to supply directional control. The VS-300 made its first successful free flight on May 13, 1940, and set a world endurance record for helicopters of one hour and 32.5 minutes in May 1941.

In later years, Sikorsky’s successes were followed by an ever-improving series of helicopters bearing his name, such as the S-64 “Skycrane,” a flying crane capable of carrying a load of 22,400 pounds. Before his death at age 83, Sikorsky witnessed the worldwide use of helicopters for civilian and military purposes.


History on Igor Sikorsky: The Inventor of the First Helicopter

When you research the early years of helicopter development, it doesn’t take long for Igor Sikorsky to come up. Not only is he credited for inventing the first helicopter, but he is also known as being a visionary regarding the possibilities that existed for early aviation. While other people were merely trying to get an aircraft to lift off of the ground, Sikorsky was already thinking about how people could use air travel for a faster form of transportation. We love how his work enabled us to bring the best helicopter tour of New York City today. We also thought that you would enjoy the history behind the man who made it all possible.

Working On an Early Dream

Sikorsky was born in Kiev, Russia in 1889 and at a young age he developed an interest in aviation. According to historians, he first began to experiment with his ideas regarding vertical flight at the age of 11. Also, at this age he played with helicopter toys and dreamed of building an aircraft that people could use as a luxury form of transportation. As he matured, Sikorsky went on to study in Paris and completed his education at the Mechanical Engineering College of the Polytechnic Institute in Kiev. While he originally anticipated to establish a career in engineering, his discovery of the Wright Brothers work changed his path. This is when he decided to focus solely on aviation.

Waiting for Technology to Catch Up

In 1909, Sikorsky began to work on designing a single rotor aircraft that was capable of vertical flight. While he was able to work out the issues he found with the design, he was never able to find an engine that was light enough to allow it to fully lift off of the ground. Once Sikorsky realized that technology was not ready for his ideas yet, he shifted his focus to working on traditional airplanes. In 1913, he piloted the first successful four-engine aircraft flight that also earned him an honorary degree from St. Petersburg Polytechnical Institute.

Achieving the Goal of Vertical Helicopter Flight

In 1919, Sikorsky immigrated to the United States to escape the unrest in Russia. Once there, he continued to teach and work on the development of planes until he finally returned to his dream of working on vertical flight designs. After years of hard work and designing, Sikorsky introduced the world’s first recognized helicopter in 1939, the VS-300. It’s first flight was piloted by Sikorsky himself and although it was tethered, it managed to stay in the air for several seconds. By 1942, Sikorsky’s first helicopter was ready for mass production and his designs have served as the basis for military and passenger helicopters that we still use today.

When NYC residents choose to take a convenient private helicopter tour, it is easy to forget that the opportunity to travel in luxury can all be traced back to the early visions of Sikorsky who refused to give up on his dream. While it may have taken decades for technology to catch up to his ideas for air travel, his tenacity brought us the ability to enjoy the benefits of vertical flight.


Skatīties video: Lidojums ar helikopteru virs atpūtu mājiņu rajona 4k (Novembris 2021).