Jaunumi

Fairey Firefly NF.II

Fairey Firefly NF.II


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fairey Firefly NF.II

Fairey Firefly NF.II bija pirmais mēģinājums ražot lidmašīnas nakts iznīcinātāja versiju, pirms veiksmīgākā NF.I. NF.II izmantoja British Airborne Interception Mk.X radaru - smagu komplektu, kuram raidītāja un uztvērēja nēsāšanai vajadzēja divus radomus, pa vienam katrā spārnā, un smago ģeneratoru aizmugurējā fizelāžā, lai nodrošinātu nepieciešamo jaudu. Ģenerators mainīja lidmašīnas smaguma centru, un tāpēc starp pilota kabīni un dzinēja ugunsmūri bija jāpievieno jauna 18 collu fizelāžas daļa.

Pirmais Firefly NF.II tika izmēģināts Boscombe Down 1943. gada martā, kad radās vairākas nopietnas problēmas. Korpusa 18 collu pagarinājums negatīvi ietekmēja redzamību, padarot NF.II nepiemērotu nosēšanās gadījumiem. Lidmašīna arī nebija tik stabila, kā prasīts. Arī radars radīja problēmas, jo abu skeneru signālus bija grūti sasaistīt.

Pasūtījums par 328 NF.II tika veikts pirms pirmās lidmašīnas lidojuma. 1944. gada jūnijā, pēc 37 būvniecības, līgums tika atcelts, un ražošana pārcēlās uz Firefly NF.I, kas izmantoja vieglāku amerikāņu ASH (AN/APS-4) radaru komplektu. Lielākā daļa esošo NF.IIs tika pārveidotas par Mk.I standartu, lai gan dažas tika saglabātas radara izmēģinājumiem.

Atgriezieties pie galvenā Fairey Firefly raksta


Attēls: Firefly ar salocītiem spārniem, Oškošs, 2002

Loma - pārvadātājs cīnītājs
Ražotājs - Fairey Aviation Company, Ltd.
Pirmais lidojums - 1941. gada 22. decembris
Ieviests - 1943
Atvaļināts - 1958 (Fleet Air Arm)
Galvenais lietotājs - Fleet Air Arm
Ražots - 1941. -1955
Uzceltais numurs - 1 702

Fairey Firefly bija Lielbritānijas Otrā pasaules kara laikmeta pārvadātāja lidmašīnas iznīcinātājs Fleet Air Arm. Tas bija pārāks par savu priekšteci Fulmar ar veiktspēju un uguns spēku, bet operatīvajā dienestā stājās tikai kara beigās. Tā palika FAA balsts līdz 50. gadu vidum.

Attēls: Firefly izstādīts Griffith

Firefly izstrādāja H.E. Čaplins Fairey Aviation 1940. gadā 1940. gada jūnijā, Admiralitāte lika 200 lidmašīnām atbilst specifikācijai N.5/40. Mk I Firefly prototips lidoja 1941. gada 22. decembrī. [1] Lai gan tas bija par 4000 mārciņām (1810 kg) smagāks nekā Fulmar (lielā mērā pateicoties tā bruņojumam, kurā katrā spārnā bija divi 20 mm lielgabali), uzlabotā aerodinamikas un jaudīgāka dzinēja dēļ Firefly bija par 40 jūdzēm (60 km/h) ātrāks. , 1735 ZS (1294 kW) Rolls-Royce Griffon IIB.

Firefly ir zema spārna konsoles monoplāns ar ovālas sekcijas metāla daļēji monokoku fizelāžu un parastu astes bloku ar uz priekšu novietotu aizmugures plakni. Darbina ar Rolls-Royce Griffon šķidruma dzesēšanas virzuļdzinēju ar trīs asmeņu gaisa skrūvi. Firefly bija ievelkama galvenā šasija un astes ritenis, un hidrauliski darbināmā galvenā šasija ievilkās uz iekšu spārna vidusdaļas apakšpusē. Lidmašīnai zem aizmugurējās fizelāžas bija arī izvelkams aizturētāja āķis. Pilota kabīne atradās virs spārna priekšējās malas un novērotājs/radio operators/navigators pakaļējā malā. Abām apkalpēm bija atsevišķas metamās nojumes. Visu metāla spārnu varēja salocīt manuāli, ar spārniem gar fizelāžas sāniem. Lidojošā stāvoklī spārni tika hidrauliski bloķēti. [2]

Otrā pasaules kara laikā izmantotā lidmašīnas primārais variants bija Mk I, ko izmantoja visos darbības teātros. 1943. gada martā tika piegādāti pirmie Firefly Mk Is, bet operatīvajā dienestā viņi sāka strādāt tikai 1944. gada jūlijā, kad uz HMS Indefatigable klāja bija aprīkoti ar 1770 eskadriļu. Pirmās operācijas bija Eiropā, kur Fireflies veica bruņotus izlūkošanas lidojumus un prettriecienu streikus gar Norvēģijas piekrasti. Fireflies arī nodrošināja gaisa pārsegu streiku laikā Vācijas kaujas kuģim Tirpitz 1944. gadā.

Visas savas darbības karjeras laikā Firefly ieņēma arvien prasīgākas lomas-no cīnītāja līdz pret zemūdenēm vērstam karam, kas izvietots galvenokārt kopā ar Lielbritānijas Klusā okeāna floti Tālo Austrumu un Klusā okeāna teātros. Fireflies veica uzbrukumus naftas pārstrādes rūpnīcām un lidlaukiem un ieguva slavu, kad kļuva par pirmo britu izstrādāto un uzbūvēto lidmašīnu, kas pārlidojusi Tokiju. [3]

Pēc Otrā pasaules kara Firefly palika ekspluatācijā Lielbritānijā, kas lidmašīnu piegādāja arī Kanādai, Austrālijai, Dānijai, Nīderlandei un Taizemei. Kanādas Karaliskajā jūras kara flotē no 1946. līdz 1954. gadam bija 65 Mk AS 5 tipa Fireflies uz saviem lidmašīnu pārvadātājiem. Tajā bija arī dažas Mk I Fireflies, un vairākas no tām 1950. gadu sākumā pārdeva Etiopijai. Lielbritānijas un Austrālijas Fireflies Korejas karā veica patrulēšanu pret kuģniecību un triecienus pret zemi dažādiem gaisa kuģu pārvadātājiem, kā arī kalpoja par uzbrukumu zemei ​​Malajā. Firefly FAA frontes karjera beidzās ar Gannet ieviešanu.

Firefly I / FR.I
-Divi Mk I Firefly varianti tika uzbūvēti 429 & quot; & quot; Firefly F Mk Is, būvēts Fairey and General Aircraft Ltd, un 376 & quot; cīnītājs/izlūkošana & quot; & quot; Firefly FR Mk Is (kas bija aprīkoti ar ASH noteikšanas radaru). Pēdējie 334 Mk Is tika uzbūvēti ar 1765 ZS (1316 kW) Griffon XII dzinēju.
Firefly F.Mk 1A

Firefly ar salocītiem spārniem, Oškošs, 2002.

Firefly NF.Mk II
-Tika uzbūvēti tikai 37 Mk II Fireflies, kas visi bija nakts iznīcinātāji Firefly NF Mk II. Viņiem bija nedaudz garāka fizelāža nekā Mk I, un tiem bija modifikācijas, lai ievietotu gaisa uztveršanas (AI) radaru.
Firefly NF.Mk I
-NF.II aizstāja Firefly NF Mk I "nakts iznīcinātāja" variants.
Firefly T.Mk 1
-Divu sēdvietu pilotu apmācības lidmašīna. Firefly Mk I. pēckara pārveidošana.
Firefly T.Mk 2
-bruņotas operatīvās apmācības lidmašīnas. Firefly Mk I. pārveidošana pēc kara.
Firefly T.Mk 3
-Izmanto pret zemūdens kara apmācībai. Firefly Mk I. pēckara pārveidošana.
Firefly TT.Mk I
-Pēckara laikā neliels skaits Firefly Mk Is tika pārveidots par mērķa velkoni.
Firefly Mk III
-Tika piedāvāts Firefly Mk III, kura pamatā bija Griffon 61 dzinējs, bet tas nekad netika ražots.
Firefly Mk IV
-Firefly Mk IV bija aprīkots ar 2330 ZS (1740 kW) Griffon 72 dzinēju un pirmo reizi lidoja 1944. gadā, bet ekspluatācijā nonāca tikai pēc kara beigām.
Firefly FR.Mk 4
-Fighter-izlūkošanas versija, kuras pamatā ir Firefly Mk IV.
Firefly Mk 5
Firefly NF.Mk 5
-Nakts cīnītāja versija, kuras pamatā ir Firefly Mk 5.
Firefly RF.Mk 5
-Reconnaissance iznīcinātāja versija, kuras pamatā ir Firefly Mk 5.
Firefly AS.Mk 5
-Vēlākais Firefly AS.Mk 5 bija pretzemūdeņu lidaparāts, kas pārvadāja amerikāņu skaņas bojas un aprīkojumu.
Firefly Mk 6
Firefly AS.Mk 6
-Fairefly AS.Mk 6 bija pretzemūdeņu lidmašīna, kas pārvadāja britu aprīkojumu.
Firefly TT.Mk 4/5/6
-Neliels skaits AS.4/5/6 tika pārvērsti mērķa velkoņa lidmašīnās.
Firefly AS.Mk 7
-Firefly AS.Mk 7 bija pretzemūdeņu lidmašīna, kuru darbināja Rolls-Royce Griffin 59 virzuļdzinējs.
Firefly T.Mk 7
-Firefly T.Mk 7 bija pagaidu ASW mācību lidmašīna.
Firefly U.Mk 8
-Firefly U.Mk 8 bija mērķa bezpilota lidaparāts. 34 Firefly T.7 tika novirzīti uz ražošanas līnijas, lai tos pabeigtu kā mērķa bezpilota lidaparātus.
Firefly U.Mk 9
-Firefly U.Mk 9 bija mērķa bezpilota lidaparāts. 40 esošās Firefly Mk AS.4 un AS.5 lidmašīnas tika pārveidotas par šo lomu.

- Austrālijas Karaliskās flotes gaisa flote
- Nr. 723 eskadra RAN
- Nr. 724 eskadra RAN
- Nr. 725 eskadra RAN
- Nr. 816 eskadra RAN
- Nr. 817 eskadra RAN
- Nr. 851 eskadra RAN


Dizains un gudrība

F ør krigen, i 1938, udstedte det britiske luftfartsministerium specifikation for to jagerfly til fl 󥷫rug, et konventionelt og et udrustet med maskingev ært årn, ligesom Boulton Paul Defiant. Begge fly skull kunne flyve 275 knob i 15.000 fods h øjde den konventionelle jager skulle b ære otte kaliber 0.303 Browning maskingev ærer, den anden fire 20 mm Hispano-Suiza HS.404 maskinkanoner. Disse fly skulle erstatte Fulmar, som havde v æret en midlertidig l øsning. Specifikācija blev opdateret det f ølgende år, un adskillige britiske producenter kom med deres opl æg. Der kom yderligere ændringer to specifikationer, flyet med maskingev ært årnet blev droppet, og en modificeret specificing udstedt p å en- og tos � jagere med en topfart p å henholdsvis 330 og Fairey tilb ྍ design der kunne bruges i begge Configurationer and forsynet with Rolls-Royce Griffon-motor, eller et st ørre flystel med Napier Saber-motor. Pēc tam ir overvejet producenternes svar, erstattede Specifikācija N.5/40 de tidligere specificikationer. Da der skulle navigeres over nt hav, var den kun for et tos t fly. [2] Detalizēti un#xE6dede dizains f ørte līdz melnādei Blackburn Firebrand. [3]

Firefly blev designet af H.E. Chaplin ved Fairey Aviation and June 1940 bestilte Admiralitetet 200 fly directte fra tegnebr ættet, med de tre f ørste som prototyper. Prototips Firefly fl øj f ørste band d. 1941. gada 22. decembris. [4] Selvom den var 4.000  lbs (1.810  kg) tungere end Fulmar (hovedsageligt p å grund af bev ๫ningen af ​​to Hispano-Suiza HS.404 maskinkanoner i hver vinge), var Firefly 40  mph (60  km/t) hurtigere p å grund af den forredrede aerodynamik og den kraftigere motor, Rolls-Royce Griffon IIB der ydede 1.735  hk (1.294  kW).

Firefly var et lav-vinget cantilever monoplan, havde et selvb ærende skrog med ovalt tv ærsnit og en konventionel hale med fremskudt haleplan. Detalizēts forsynet med en Rolls-Royce Griffon v æskek ølet stempelmotor med trebladet propel. Firefly ir pieejams un optisks un#xE6kkeligt understel med halehjul, de hydraulisk betjente hovedhjul blev l ྏtet mod centrestionen af ​​vingen. Flyet havde ogs å en optr ækkelig halekrog, til and assistere ved hangarskibslandinger. Pilotens cockpit var placeret over vingens forkant og observat ørens/radiooperat ørens/navigat ørens bag bagkanten. Placeringerne gav det bedst mulige udsyn. Begge cockpitter bija individuāls afkastelige hoods. Vingen, lavet helt i metal, kunne foldes manuelt, med vingerne parallelt med skroget i foldet stand. Svingmekanismen ville v ære hidraulisk l åst, n år vingen var klar til flyvning. [5]

De f ørste tests af flyveegenskaberne blev foretaget p å Boscombe Down i 1942 i 1944 var Firefly godkendt till bruge raketter, oph ængt under Vingen, og i 1944. gada aprīlis blev flyet testet med 16 raketter og to 45 galon (205 l) droptanke, og fl øj pieņemams med denne belastning. [6] Videre pārbauda no 410 l līdz 45 galoniem (454 un#xA0kg) bumbvedējus, kas atbilst pieņemamām prasībām, izlaiž lidmašīnu ar gaisa plūsmu un 45 x 1 kg (454 kg). bombe var ubehagelig, vīriešu suņu kontrollerbar. [6] Ydelsestests med 11.830  lb (5.366  kg) belastning gav en maximum fart p å 315  mph (508  km/t) i en h øjde after 16.800 ਏt (5.121 m) en stinging til 20 000 un#xA0ft (6,096 m) līdz 12,4 minūtēm, maksimālais maksimālais apstāšanās p å 2,140 fpm (10,87  m/s) ar 3,800 ਏt (1,158 m), un maksimāli flyveh øjde p &# xE5 30.100 ਏt (9,174 m). [7]


Būvējuma ziņojums: Īpašais hobijs un#8217s 1/48 Fairey Firefly Mk. Es

Ārprāta brīdī es nolēmu, ka vēlos izveidot īpašu hobija komplektu.

Nu, ne tik daudz Special Hobby komplekts kopumā. Taču apstākļi sazvērējās tā, ka man bija loģiski jāpanāk šāds secinājums. (Un jā, es tikko izmantoju vārdu “logical ”, atsaucoties uz īpašo hobiju komplektu.)

Visa šī impulss bija grāmata, kuru es lasīju, “They Gave Me A Seafire “, Commander R ‘Mike ’ Crosley DSC RN. Tas ir lielisks pārskats par komandiera Kroslija pieredzi, kas gūta, strādājot ar flotes gaisa spēku pilotu Otrā pasaules kara laikā. Vairākas reizes viņš pieminēja Fairey Firefly.

Es vienmēr domāju, ka Firefly ir vienkārši slikts cīnītāja mēģinājums, ko ātri aizēnojuši faktiskie cīnītāji, piemēram, jūras viesuļvētra un jūras krasts. Kā izrādās, es kļūdījos.

Lai gan Firefly noteikti nebija gluds un manevrējams Seafire, tas faktiski bija svarīgs lidaparāts Fleet Air Arm. Tā loma pārauga streika cīnītāja lomā, un tā izrādījās tam piemērota. Tas pat kalpoja Korejas karā.

Tas, kas man lika piecelties un pievērst uzmanību, bija tas, ka es izlasīju ziņojumu, kurā sīki aprakstītas Firefly ’s apstrādes īpašības. Lidmašīnai bija atloku komplekts ar dažādām pozīcijām. Lidojumam ar lielāku ātrumu tos varētu aizbāzt. Bija arī nosēšanās pozīcija, lai piezemēšanās varētu nodrošināt lēnāku un kontrolētāku pieeju. Bet viens no iestatījumiem bija paredzēts, lai uzlabotu vadāmību manevrēšanas laikā. Ziņojumā teikts, ka šādā stāvoklī Firefly varētu pārspēt nulli.

Tas man sašķobīja prātu. No visiem Otrā pasaules kara lidaparātiem, kas nāk prātā, ņemot vērā saspringto pagrieziena rādiusu, Zero parasti ieņems pirmo vietu ikviena un#8217 sarakstā. Un tomēr Firefly varētu darīt labāk?

Es nolēmu, ka ir pienācis laiks uzbūvēt vienu no šīm lidmašīnām, par kurām tagad esmu saņēmis jaunu atzinību.

Pārskatot komplektu izvēli 1/48 skalā- Grand Phoenix/AZ modeļi un Special Hobby, uzbūves pārskati parādīja, ka Special Hobby komplekts ir labākais no diviem.

Tā sakodis zobus, es devos uz ebay un atradu par saprātīgu cenu.

Tāpat kā lielākajā daļā īpašo hobiju komplektu, kastē esošo detaļu pārbaude dod lielas cerības. Parasti detaļas ir jaukas, virsmas detaļas ir labas, un detaļu sadalījums ir diezgan parasts. Pietiekami, lai tas iemidzinātu. “Tas būs jautri ”, jūs domājat. Jūs naivi brienat iekšā, un pēkšņi ausī dzirdat neskaidri pazīstamu balsi, kas kliedz “Tas ir#lamatas! ” Par vēlu ….

Jebkurā gadījumā …. kā tad bija būvēšana?

Kabīne ir ļoti detalizēta. Par laimi SH nolēma atlikt sveķu un fotouzņēmumu daļas un koncentrēties uz injekcijas veidņu detaļām. Daudz detaļu, ko pielīmēt, bet tas viss ir piemērots. (Atšķirībā no manas iepriekšējās pieredzes ar Il-10 un CA-13.) Es tomēr pievienoju dažas lentes drošības jostas, taču, izņemot to, tas nebija pieejams kastē. Izmēģinājuma montāža korpusā parādīja, ka ir nepieciešama neliela slīpēšana, lai fizelāža varētu labi aizvērties, un tas man par pārsteigumu.

Es biju mazliet sarūgtināts, ka SH izvēlējās nodrošināt tikai slēgtu nojumes iespēju. Ar visu jauko detaļu es būtu gribējis redzēt atvērtu nojumes iespēju. Es apsvēru iespēju atvērt vainagu, taču nolēmu pret to, jo es sapratu, ka vienkārši nokļūt komplektā bija pietiekami labi. Aizmugurējā nojumes daļa nederēja labi, jo bija nedaudz par šauru. Tomēr es vēlreiz nolēmu atstāt pietiekami labi vienu un izmantot to tādu, kāds tas ir, nepilnības vai nē.

Kad fizelāža bija aizvērta, es pārgāju uz spārniem. Īpašais hobijs veidoja riteņu iedobes kā viengabala sveķu daļu, un, man par pilnu pārsteigumu, tas derēja bez jebkādiem pielāgojumiem vai satraukuma. Tomēr man ātri atgādināja, ka jā, es patiešām būvēju SH komplektu, kad uzliku augšējās spārnu daļas. Viņiem bija neliela “ pārkare ” spārnu priekšējā malā, un pati savienošanās nebija lieliska. Tas bija tā, it kā vienas pārošanās virsmas leņķis būtu nedaudz novirzījies, tāpēc pirms līmēšanas bija nepieciešams vai nu daudz slīpēt, vai pēc līmēšanas nedaudz špaktelēt. Es izvēlējos pēdējo ceļu.

Spārnus novietojot kvadrātā, to uzstādīšana pie fizelāžas bija antiklimatiska. Tas bija diezgan labi piemērots SH komplektam. Es izmantoju kādu virsmīļa kungu, lai mazliet samazinātu atstarpes, bet, izņemot nelielu slīpēšanu, kur spārna aizmugurējā mala savienojas ar fizelāžu, tas gāja diezgan labi.

Tā kā galvenās fizelāžas daļas tika novietotas kvadrātā, bija pienācis laiks pāriet uz glezniecību. Man ļoti patīk Fleet Air Arm krāsu izskats, bet diemžēl Tamiya (mana iecienītākā krāsa) ne pārāk labi atbilst Extra Dark Sea Grey vai Extra Dark Slate Grey. Es atradu dažas “receptes ” krāsas sajaukšanai, un, tā kā tā atradās interwebs, tai jābūt pareizai.

Apakšdaļu krāsoju Tamiya XF-21 Sky, bet virspusi savā Tamiya krāsu maisījumā. Lai gan krāsas izrādījās diezgan labas, es domāju, ka nav pietiekami daudz kontrastu, tāpēc es domāju, ka nākamreiz es to ņemšu vērā. (Es esmu stingri pārliecināts, ka attiecībā uz modeļiem ir atšķirība starp pareizību un izskatu.)

Es mazliet uzšļakstīju mākslinieku eļļas, lai izjauktu monotonu izskatu, bet es pārāk neiedziļinājos laika apstākļu ietekmē. Tika pievienotas dažas netīrumu, eļļas un izplūdes svītras, kā arī mana parastā pēc ēnojuma un izbalēšanas.

Īpašās hobija uzlīmes darbojās labi, lai gan tās bija tik plānas, ka es galu galā sabojāju vienu no numuriem, kas gāja pa degunu, tāpēc es tos vienkārši atstāju. Manai gaumei tie bija nedaudz pārāk caurspīdīgi, bet citādi tie darbojās labi.

Es beidzot pievienoju viltīgos gabaliņus, iedevu tam plakanu mēteli un nosaucu to par pabeigtu.

Es noteikti biju apmierināta ar to, kā tas kopumā izvērtās. Un es varu droši apgalvot, ka, ja īpašais hobijs vismaz saglabātu šo standartu, es būtu ar mieru veidot savus materiālus. Ja viņi varētu tikai strādāt pie savas precizitātes, viņi sāks sasniegt Airfix līmeni. Šķiet, ka to precizitāte ir laba, un viņi iegūst jauku detalizācijas pakāpi interjerā, un virsmas detaļas ir ļoti jaukas. (Patiesībā es saku, ka tas ir nedaudz labāk nekā Airfix šajā jomā.)

Un, lūdzu, īpašais hobijs- dodiet iespēju atvērt vainagu!

Ņemot vērā to, ko jūs maksājat par viņu komplektiem, un vispārējo grūtību pakāpi to izveidei, es joprojām iesaku tos tikai pieredzējušiem modelētājiem. Un, ja ir saprātīga alternatīva no cita galvenā ražotāja, izmantojiet šo komplektu.


Pēckara

Pēc kara Avions Fairey atsāka darbību Šarleruā, apkalpojot gaisa spēku C-47 Dakotas, kas pēc tam tika attiecināts uz citām lidmašīnām.

Avions Fairey atgriezās ražošanā kā kopuzņēmums ar Fokker, lai izveidotu reaktīvos iznīcinātājus Gloster Meteor 240 starp uzņēmumiem tika uzbūvēti Nīderlandes un Beļģijas gaisa spēkiem.

Tipsy attīstība turpināja Tipsy Junior vienvietīgo vietu, kam sekoja Tipsy Belfair. Pārdošana bija slikta bijušo militāro lidmašīnu pārpilnības dēļ. 1957. gadā Tipsy Nipper, kas bija ļoti lēta lidmašīna, tika ražots vai nu samontēts, vai komplektā.

1953. gadā ar Avions Fairey tika noslēgts līgums par 256 Hawker Hunter fizelāžu ražošanu Nīderlandes un Beļģijas gaisa spēkiem. tas ilga līdz 1958. gadam. Avions Fairey turpināja pakalpojumu līgumos un sadarbībā ar SABCA Lockheed F-104 Starfighters saskaņā ar 1962. gada licenci.

Pēc tam, kad Fairey UK nopirka uzņēmumu Britten-Norman, viņu salinieki tika uzcelti Beļģijā un Rumānijā, un Beļģijā tika sākta Trislander ražošanas līnija. Rumānijā uzbūvētie salinieki, tāpat kā visi Beļģijā uzbūvētie lidaparāti, tika turpināti ar prāmi uz Briten-Normanu, lai pabeigtu lidojumu sertifikāciju. Fairey UK bija savas finansiālās grūtības, un Beļģijas valdība nopirka Avions Fairey, lai saglabātu Beļģijas F-16 projektu.


Fairey Holdings

1978. gads - meitasuzņēmuma Tress Engineering slēgšana Ņūkāslā pie Tainas, vārstu un mērierīču ražotājs ⎚ ]

1980. gads Iegādājās Arlon BV, Arnhem ⎛ ] zema spiediena filtru ražotāju. Pārdotas Fairey Surveys un jahtu piestātne Hamble ⎜ ]

1980. gada Valsts uzņēmumu pārvalde tika pārdota Fairey Holdings Doulton, S. Pearson un Son ⎝ ] meitasuzņēmumam

1984 Iegādāts Ate Systems, automātisko testēšanas iekārtu ražotājs ⎟ ]

1985. gadā Fairey Automation projektēja un uzstādīja automātisku ražošanas līniju cilindru galviņu mezgliem Perkinsā, Pīterboro, tajā tika izmantoti 8 Pragma roboti un#9120 ]

1986. gads Fairey Engineering tika pārdots uzņēmumam Williams Holdings ⎡ ] Fairey Marine no Cowes tika pārdots Honkongas Marintecknik Intl ⎢ ]

1987. gada vadības pārpirkšana Fairey Holdings no Pearsons ⎣]

1987 Pārdots Deiviss Derbijs, kas bija daļa no stratēģiska lēmuma iziet no kalnrūpniecības tirgus ATE sistēmas Veinam Kerram ⎤ ]

1988 Gatavošanās akciju kotēšanai. Fairey darbojās elektronikā un elektroenerģijā, kosmosā un aizsardzībā, kā arī filtrēšanā un specializētajā keramikā ⎥ ]

Deviņdesmitajos gados uzņēmums koncentrējās uz elektroniku, pārdodot savu elektrisko izolatoru un hidraulisko pievadu biznesu.

1997. gads iegādājās Burnfield ⎦ ], jo īpaši Beta un Malvern Instrument meitasuzņēmumiem.

1998 Pēdējās aviācijas un kosmosa saites tika pārtrauktas ⎧ ]

2000 Fairey iegādājās vācu instrumentu kompāniju Spectris ⎨ ] un drīz pēc tam mainīja nosaukumu.


ACR39U-NF PocketMate II viedkaršu lasītājs (C tipa USB)

ACR39 PocketMate II ar C tipa USB savienotāju ir jauna ACS paradigma. Šis viedkaršu lasītājs, kas nav lielāks par USB zibatmiņu, spēj atbalstīt prasīgas viedkaršu lietojumprogrammas, izmantojot pilna izmēra kontaktu viedkartes. Tas nodrošina vērtību un uzticamu funkcionalitāti, lai apmierinātu jūsu drošības vajadzības.

ACR39U PocketMate II atbalsta ISO 7816 A, B un C klases viedkartes (5 V, 3 V un 1,8 V) un mikroprocesoru kartes ar protokolu T = 0 un T = 1. Tas atbalsta dažādas atmiņas kartes, tostarp Aizsardzības ministrijas kopējās piekļuves karti (CAC) un SIPRNET karti. Tas padara to ideāli piemērotu plašam risinājumu klāstam, piemēram, PIV, fiziskās un loģiskās piekļuves kontrolei, digitālajam parakstam un tiešsaistes bankas lietojumprogrammām.

Šī USB tipa C tipa savienotāja versija ACR39U PocketMate II nodrošina saderību atpakaļgaitā un atgriezenisku lietošanu, kā arī visas ACR39U sērijas funkcijas. ACR39U PocketMate II var viegli integrēt datorizētā vai mobilo ierīču vidē. Tās draiveri ir saderīgi ar tādām operētājsistēmām kā Windows & reg, Linux & reg, Solaris un Mac OS & reg. Turklāt ACR39U PocketMate II tagad var izmantot mobilajās ierīcēs, kurās darbojas operētājsistēma Android un tirdzniecības versija 3.1 un jaunāka.

Pārejot uz ACR39U Pocketmate II uz C tipa USB, tagad ir vairāk iespēju nākamās paaudzes viedkaršu risinājumam.


Warbird raksti

Warbirds >> Fairey Firefly WB518 / N518WB - kapteinis Edijs Skaistā Kalifornijas dienvidu pilsēta Sandjego, iespējams, ir viena no pēdējām vietām, kur jūs varētu sagaidīt retu klasiska britu iznīcinātāja piemēru, taču slēpjas aizņemtā piepilsētas lidlaukā. tikai tāds dārgakmens. Pols Danns panāk kapteini Ediju, lai apskatītu savu brīnišķīgo kaķu putnu Fairey Firefly WB518 / N518WB.

Sandjego ir pilsēta ar bagātu jūras mantojumu. Tās ostā atrodas lielākā jūras bāze ASV rietumu krastā, un NAS North Island parasti tiek uzskatīta par ASV jūras aviācijas dzimteni. Tad zināmā mērā ir pareizi, ka klasiskas britu jūras lidmašīnas ir atradušas mājvietu pilsētā ar vīrieti ar savu jūras spēku.

Kapteinis Edijs Kurdziels ir bijušais ASV Jūras spēku pilots ar pieredzi tādās klasiskās lidmašīnās kā S-3 Viking, F-8 Crusader, A-4 Skyhawk un A-7 Corsair. Pametis ASV Jūras spēku, viņš līdztekus vairākām biznesa interesēm lido ar komerciālām lidmašīnām. Viņš ir arī vienas no pēdējām lidojumderīgajām Fairey Fireflies īpašnieks un operators pasaulē.

Lidmašīna ir WB518, Fairey Firefly AS.Mk 6, kas uzbūvēta 1950. gadā un sākotnēji piegādāta Austrālijas Karaliskajai flotei. Firefly sāka dienestu ar 817 eskadronu (vēlāk tas kalpoja ar 816 eskadriļu) un redzēja darbību Korejas kara laikā, kad tas lidoja no HMAS Sidnejas klāja. Pēc dienesta karjeras beigām lidmašīna tika atstāta pensijā un parādīta uz staba Grifitas pilsētā, Jaundienvidvelsā, kā kara piemiņas zīme.

Firefly vēlāk iegādājās Classic Aviation Austrālijā atjaunošanai. Classic Aviation iepriekš bija iegādājies cita Firefly (WD828) bojāto vraku, un šī lidmašīna veidoja pamatu statiskai ekspozīcijai Grifitas pilsētā. WB518 tika noņemts no staba un tika uzsākta atjaunošana. Tomēr līdz 1993. gadam atjaunošanas programma bija apstājusies un lidmašīna tika piedāvāta pārdošanai. Tieši šajā brīdī kapteinis Edijs uzzināja par lidmašīnas esamību un pieejamību.

Edijs bija Faireja mīklainā cīnītāja cienītājs, kopš 1974. gadā uz žurnāla Flying Magazine vāka ieraudzīja Kanādas Firefly fotoattēlu. Lidmašīna acīmredzami atstāja lielu iespaidu uz viņu: - Es atceros, ka esmu aizrāvusies ar lidmašīnu, bet nekad bija iespēja to redzēt klātienē, nemaz nerunājot par lidošanu

Līdz 1993. gadam Edijs meklēja milzu putnu projektu, un reklāma žurnālā Trade-a-Plane piedāvāja WB518 pārdošanai kā 60% pilnu restaurācijas projektu. Reklāma izraisīja atmiņas par šo žurnāla rakstu pirms gandrīz 20 gadiem, un plūda atpakaļ, un Edijs nekavējoties sazinājās ar īpašniekiem un reģistrēja savu interesi.

Firefly galu galā tika nopirkts, izjaukts un iepakots tālajam jūras braucienam no Austrālijas uz ASV, un tā galamērķis bija Fortkolinsa, Kolorādo, kur atrodas slavenā milzu putnu atjaunošanas kompānija QG Aviation Ltd. būt milzīgs darbs, un patiesībā liela daļa iepriekšējās restaurācijas tika atsākta, lai sāktu no jauna - rezultāts būtu daudz autentiskāks gatavais produkts.

Restaurācijas process aizņēma astoņus gadus, pirms pabeigtā mašīna bija gatava pacelt debesīs. Neskatoties uz Edija lidojumu pārbaudes pieredzi, viņš uzskatīja par lietderīgu, lai bijušais Karaliskās jūras kara flotes vēsturiskā lidojumu komandieris un pieredzējis Firefly pilots Dons Sigurnaijs vadītu pirmo lidojumu pēc atjaunošanas. Ar Dona apstiprinājuma zīmogu Edijs pirmo reizi pacēlās debesīs Firefly un kopš tā laika ir bijis vienīgais cilvēks, kas lidojis ar lidmašīnu.

Firefly pirmoreiz publiski debitēja 2002. gadā Oškošā, kur tas izraisīja lielu ažiotāžu, iegūstot vairākas balvas, tostarp Grand Champion Warbird Post World War II un Oshkosh Golden Wrench balvu par QG Aviation of America. Kapteinim Edijam Reno gaisa sacīkstēs tika pasniegta Rolls Royce/Smithsonian 2002. gada aviācijas mantojuma trofeja. Firefly tika izvēlēts arī People's Choice Award balvai.

Kopš publiskās debijas Oskosh, kapteinis Edijs ir lidojis ar šo brīnišķīgo lidmašīnu daudzās izstādēs, tostarp uzstājoties Aviation Nation Nellis AFB un Planes of Fame Airshow Chino. Visur, kur parādās Firefly, tas velk apbrīnas pilnus skatienus gan par restaurācijas kvalitāti, gan arī par paša lidaparāta iespaidīgo raksturu.

Firefly tika iecerēts Otrā pasaules kara sākumā kā flotes aizsardzības iznīcinātājs un izlūkošanas lidmašīna. Tas bija paredzēts izmantošanai no Karaliskās jūras spēku lidmašīnu pārvadātāju flotes, un prasība par navigāciju virs atklātā ūdens nozīmēja, ka tika nodrošināts novērotājs/navigators atsevišķā stiklotā salonā aiz kabīnes. Tas, kas ne vienmēr ir redzams, ir lidmašīnas milzīgais mērogs - gandrīz 40 pēdu garumā, tas ir ievērojami lielāks nekā Seafire vai Mustang, lai gan tam ir pirmais Rolls Royce Griffon dzinējs.

Firefly tika ražots diezgan lielā skaitā, kopā tika piegādāti nedaudz vairāk par 1700 un tika pasniegti ar pārsteidzoši lielu skaitu operatoru. Papildus Fleet Air Arm lidmašīnu vienā vai otrā laikā ekspluatēja Austrālijas, Kanādas, Nīderlandes un Indijas flotes, un Firefly operatori bija arī Dānijas, Zviedrijas, Taizemes un Etiopijas gaisa spēki.

Lidmašīna redzēja operatīvo dienestu kopā ar flotes gaisa armiju Otrā pasaules kara laikā, kā arī vēlāk Korejas kara laikā, kur tie kalpoja līdzās Austrālijas Karaliskās flotes lidmašīnām. Firefly operatīvi izmantoja arī Nīderlandes Karaliskā flote Nīderlandes Jaungvinejā vēl 1962. gadā.

Mūsdienās tiek uzskatīts, ka visā pasaulē ir 24 Fireflies, un to izplatība atspoguļo valstis, kas gadu gaitā ekspluatēja lidmašīnu. Lielākā daļa izdzīvojušo koncentrējas Apvienotajā Karalistē, Kanādā un Austrālijā, turklāt atsevišķas lidmašīnas izdzīvo Taizemē un Indijā. Interesanti, ka Kanādā pašlaik tiek demonstrētas vai tiek restaurētas divas lidmašīnas, kuras tika atklātas Etiopijas tuksnesī - izdzīvojušie no Kanādas jūras spēka Mk partijas tika pārdoti Etiopijas gaisa spēkiem 50. gados.

Edija Firefly ir vienīgais pilnīgais piemērs ASV un viena no tikai trim lidojumderīgām lidmašīnām visā pasaulē. Pārējie divi skrejlapas atrodas Kanādā un Austrālijā, un tie ir redzami gaisā ievērojami retāk nekā WB518. Tas padara Firefly par kaut ko jaunu šovā, un ir radījis dažus amizantus komentārus no nepazīstamas publikas, kas cita starpā ir minējusi lidmašīnu kā divvietīgu sēdekli, kas aprīkots ar Mustang.

Restaurācijas kvalitāte ir pašsaprotama, un tai ir daudz aizraujošu, oriģinālu pieskārienu. Viens no tiem ir iespēja nosūtīt Morzes koda ziņojumus, izmantojot lidmašīnas navigācijas, formēšanas un atpazīšanas gaismas. "Dienas lidmašīnām trūka drošu balss sakaru," skaidro Edijs, "tāpēc Morse bija veids, kā klusi nodot ziņas starp formācijas lidmašīnām."

Interjera atjaunošana arī parāda lielu uzmanību detaļām mūsdienu aviācijas elektronikai ir dažas nelielas piekāpšanās, taču tās ir smalkas un aprobežojas ar lidojuma drošībai nepieciešamajiem priekšmetiem. Tajos ietilpst kustīga GPS karte, kuru var uzstādīt ieroča vietā. Ja nelidojat, GPS var viegli nomainīt pret oriģinālo ieroča redzamību, papildinot kabīnes autentisko sajūtu.

Restaurācija atklāja vairākas negaidītas norādes lidmašīnas vēsturē. Fizelāža nāca no WB518, spārni un aste no WD828, abas lidmašīnas tika uzbūvētas 1950. gadā. Tomēr labajā spārnā ir 1948. gada datuma zīmogs, ostas spārnā-1951. gads un aste-1946. Tas, šķiet, norāda, ka lidmašīna servisa laikā tika bojāts un tika nomainītas dažādas detaļas no iepriekšējām mašīnām.

Ārējā restaurācija patiešām tiek uzsākta, zem spārniem pievienojot četras RP-3 raķešu kopijas. Uzbrukumā uz zemes Firefly varētu pārvadāt sešpadsmit šādus ieročus - lai gan ievērojami palielinās svars un pretestība (un līdz ar to arī degvielas patēriņš) ar uzstādītajām raķetēm, tomēr tie rada lielu interesi lidmašīnai un arī pienācīgi atspoguļo ekspluatācijas iespējas. Fireflies konfigurācija, kas kalpoja Korejas kara laikā.

Tātad, kāda ir lidmašīna lidot? Pēc Edija teiktā, tas ir kaut kas izaicinājums. Lidot ar Firefly noteikti ir vieglprātīgs darbs, un tam jāpievērš nopietna uzmanība, jo īpaši veidošanā vai lidošanā vienā no lielajām izrādēm. Es ātri atgriezos pie savām saknēm flotē - tas būtu diezgan liels šķīvis, ja jūs iepriekš nebūtu apmācīts vai darbojies šādā ātrgaitas vidē!

To sakot, liels cīnītājs ar virzuļdzinēju sniedz pieredzi, kas ir ļoti atšķirīga no ātrās reaktīvās pasaules pieredzes, it īpaši attiecībā uz prasmēm, kas nepieciešamas nosēšanās un pacelšanās laikā. Tas noteikti atšķiras šajā darbības jomā. Pēc tam līdzības atgriežas cīnītāju pasaulē. Firefly ir smags, salīdzinot ar dažiem līdzīgiem veidiem, ļoti līdzīgs strūklai ar nepietiekamu jaudu

Like all aircraft of its vintage, the Firefly has bags of character and certainly provides its pilot with a unique environment. I really had no preconceived ideas about what the experience would be like. The smells and sounds are certainly intoxicating. The Griffon has a sound like no other. It is deafening without lots of hearing protection in the front cockpit and the heat the engine produces is oppressive especially with high outside air temperatures - the front cockpit becomes a veritable oven. Once at altitude with lower outside air temperatures you finally begin to dry out and cool off!

Spending time in Eddie s company, his enthusiasm for the aircraft is obvious and infectious. Over the course of the restoration programme and his subsequent operation of the aircraft, his attitude towards the machine has developed so that he now accepts that he is the custodian of the Firefly, rather than merely its owner.

The closer the aircraft came to completion the more I began to realise it did not belong to me! It started to become obvious that I had paid a lot of money and invested even more in terms of time to become a custodian. I guess when we buy something we only rent it for our lifetime. The men come and go and the only vestiges of times gone by are the machines that remind us of their exploits, reflecting the history that belongs to all men and, more importantly in this case, to the men of the Royal Australian Navy.

GAR would like to thank Eddie Kurdziel for his time and assistance in preparing this article. For more information, please visit his excellent website www.faireyfirefly.com

Global Aviation Resource's photographic and written work is subject to copyright and may not be reproduced or distributed in any form without express written permission.

If you would like to discuss using any of our imagery or feature content please contact us.


Fairey Aviation Company, Ltd

The Fairey XXI of 1920 was a two-seater fighter twin float seaplane with the usual Fairey variable camber wings of the folding type. The trailing edges are operated by a wheel mounted in the pilot's cockpit. The outer portions of the trailing edges are separate units and can move independently of the rest as ordinary ailerons. A novel point is the interconnection of the control wheel for varying the camber with that for trimming the tail plane. In order to give a free field of fire aft there is no vertical fin above the tail plane. The fuselage is built up of three separate parts, the nosepiece carrying the engine, the tail piece and, between them, a central unit of steel including the top and bottom center wing spars, the center section struts and all wing and undercarriage fittings. The nose and tail pieces are attached to the central unit by bolts. Other points of interest on the Fairey XXI include a device whereby the pilot's seat can be raised six inches to improve the visibility at the expense of comfort. The amphibian gear was not fitted at the show, nor were two of the four guns which the machine is designed to take.

Whenever the flying-boats were near Borkum, considerable fighting occurred with the German seaplanes. This led to development in flying the boats in strong formation, and of defensive armament and control of fire in the boats, which eventually enabled them to hold their own. But to send a strong formation for each reconnaissance was most uneconomical, thus showing the need of a moderately maneuverable seaplane of high performance, which, though not intended for offensive fighting, could look after itself if attacked. These machines would have undertaken the work, near Borkum, and the flying-boats would have undertaken the longer range work, the latter of necessity avoiding areas where opposition was likely to be very heavy. Such a machine, Fairey with a Rolls-Royce engine, was produced just before the armistice.

The South Atlantic soon became the special playground of French, Spanish, and Italian flyers, the equal of any in the world. Captain Sacudura Cobral and Admiral Gage Coutinho, in a Fairey seaplane, flew from Lisbon to St. Paul's Rock, South America, between March 30 and April 18, 1922. Along the 3,000 mile route, the seaplane settled on the Canary and Cape Verde Islands, and at Porto Praya. From St. Paul's the flyers dashed on to Rio de Janeiro, via Pernambuco. In the South Atlantic, the westward flight is as much easier to make as the eastward flight across the North Atlantic because of helpful prevailing winds on the tail of the airplanes.

In the highest secrecy, on a private-venture basis, Fairey set to work with his team to produce a new aircraft The outcome was the Fairey Fox in 1925, a remarkable aeroplane for its time. Fairey more than vindicated his claims with regard to its performance and set a new pattern before the world with regard to performance and streamlining of military aircraft. He had upset a lot of people in the process, and the reward for his success and achievement was an order for only 18 aircraft. But, based on the Fox, a new specification was drawn up by the Air Ministry which went out to tender, the successful design being the Hawker Hart with the Rolls-Royce F.10 engine. Naturally Fairey was very disappointed that his pioneering efforts had not been fully rewarded. He had the sole consolation of having started a new trend of development in this country.

Not to be defeated, however, Fairey set about selling his aircraft abroad, and to further this aim the present Avions Fairey Company was started in Belgium. His efforts were rewarded by success and he sold many aircraft derived from the original Fox, the Belgian Air Force being based on this type. Fairey's export orders were at that time the largest ever received by a British aircraft company.

Fairey became a public company on March 5, 1929 and the following year opened new airfield at Harmondsworth, later requisitioned and incorporated in site for London's Heathrow Airport. The Fairey III.F was a 1929 the latest production of the Fairey Aviation Company, Ltd., of England. It was convertible from landplane to seaplane ru1d will serve as a fighter, bomber, re-connaissance, ambulance, passenger, or long-range airplane. It is of rustproof metal construction, with folding wings anda robust Oleo 1 anding gear. In common with other Fairey aircraft, the III.F makes useof a stiff tubular metal center cellule forming the structureto which are attached the detachable welded tube engine mounting to the front, and to the rear, the after portion of the fuselage.

Sqdn-Ldr Gayford and Flt. Lt. Nicholetts won long distance record for Britain in 1933 flying a RAF Fairey-Napier long distance monoplane on the annual Cairo to Cape flight by the RAF. The Fairey (Napier) itself was in all essentials the same is the first of its type, which flew non-stop to India. The Fairey Aviation Co., of Hayes, are the builders, while the engine is an almost normal type Napier "Lion" of about 530 h.p., but with the carburetters specially tuned for economy.

The famous Fairey Swordfish ("Stringbag") torpedo bomber entered production in 1936 2,392 were built by Fairey and Blackburn it was the only biplane to remain in service throughout Second World War. Other famous aircraft included Battle light bomber, Fulmar fleet fighter, and Barracuda dive-bomber. The Firefly name was revived for Rolls-Royce Griffon-powered monoplane which entered FAA service in 1943, serving in Korea in 1950.

The final Fairey naval aeroplane was the Gannet - a unique twin-engined aeroplane having the layout and appearance of a single-engined type. The aircraft is powered by the Bristol Siddley Double Mambapower plant consisting of two gas turbines placed side by side each driving one of two coaxial counter-rotating propellers, each having its own fuel, lubrication and control system. The starboard engine drives the front propeller A common auxiliary gearbox is driven by either engine or both which enables the pilot to stop one of the engines and feather its propeller in flight. This was originally designed into the aircraft to reduce fuel consumption and increase surveillance flight time. To assess the effects of counter-rotation, Hamilton Standard purchased and flight tested a Fairey Gannet aircraft which is powered by a counter-rotating propeller and has the unique capability of operating each propeller blade row independently.

The firm of Fairey built an experimental plane, the FD-2. In March 1956, it set a world speed record of 1132 miles per hour (1822 kilometers per hour). In 1956 the first aircraft to exceed 1,000 mph (1,609 km/h) is an English Fairey Delta 2. Piloted by Lt. Cdr. Peter Twiss, it reaches a speed of 1,132 mph (1,822 km/h). On 10 March 1956, after seven failed attempts, Twiss had one more chance to break the world speed record of 822 mph. Fuel was so short that his Fairey Delta 2 had to be towed to the runway. Twiss took off and climbed to 38,000 feet. Altitude was critical, with only a deviation of 328 feet over the entire run permitted. The radio crackled--"afterburner now." The reheat exploded into life, and Twiss was pushed back into his seat. He flew by the altimeter. The first leg was finished, and he sat up for the final leg. He lit the afterburner again, held the plane steady, and watched the altimeter needle and fuel gauge. He held his breath as the fuel dropped lower and lower. It was 30 seconds of utmost tension, but the Mach meter reached the highest point ever. Both runs averaged over 1,132 mph, and his altitude deviation was only 98 feet.

the Fairey Rotodyne, an experimental aircraft, first flew in 1957. In 1959 the Fairey Rotodyne, piloted by W. P. Gellatly and J. P. Morton, set a world speed record for convertiplanes of 190.9 mph over a 62-mile circuit.

Sir Richard Fairey only in died on September 30, 1956, at the age of 69. Fairey was reorganized as the holding company The Fairey Company Ltd. March 31, 1959, the aircraft manufacturing subsidiary becoming Fairey Aviation Ltd. and the Stockport plant Fairey Engineering Ltd. The year 1959 saw the sale of Fairey Aviation to Westland, the helicopter company. Fairey Aviation Ltd. merged with Westland Aircraft Long Range Monoplane Ltd. in 1960.

On December 18, 1970, the Dutch Government took a 6.6-percent shareholding in the A300B program, cutting the French and German shares from 50 to 46.7 percent each. Belairbus is a consortium composed of the Belgium Government (one-third), the Walloon (Flemish) development authority (one-third), and an industrial group comprising SONACA (formerly Avions Fairey), FN (Fabrique Nationale Herstal) and Asco, and engineering company (one-third).

John Britten and Desmond Norman set up Britten-Norman in 1949 and produced the first BN-2 prototype in 1963. Seven years later, the duo produced the stretched Trilander. The company mistook barnstorming revenues from their simply designed, robust, non-pressurised aircraft as the basis for long-term sustainability. But the company failed to broaden the business, and once the world had all the Islanders it needed, sales slumped. In October 1971, the company was forced into receivership following "major cashflow problems", but continued to trade as Britten-Norman (Bembridge) until Belgium's Fairey acquired the company in August the following year. Once again, financial difficulties drove Fairey Britten-Norman into receivership in 1977. In 1978, the company was rescued by Pilatus Aircraft, which subsequently formed Pilatus Britten-Norman in January 1979.

The proposed purchase of the Fairey Aviation Company by the Westland Aircraft Company in 1960 seemed likely to greatly strengthen the organisation, and the Westland Company would go ahead with the Rotodyne project. In 1977 Short Brothers and Harland were in discussion about the take-over by the company of a substantial part of the Fairey Britten-Norman Company. The UK Government gave the company every encouragement in its efforts to acquire on appropriate terms the trading assets relating to the Britten-Norman aicraft through negotiation with the Receiver of Britten-Norman (Bembridge) Limited and the President of the Tribunal of Commerce in Belgium. By early 1978 some subsidiary companies of the former Fairey Co. Ltd., had been acquired by the National Enterprise Board from the receiver under the Shipbuilding and Aircraft Nationalisation Act. The Board had the power to form companies, and took initiatives of this sort where the private sector has failed, eg in 1978 in setting up Fairey Engineering Holdings Ltd. In 1980 Fairey was sold to Doulton, which was part of the S. Pearson Group, for 24 million. There was an original offer of 19 5 million by Hambros. Fairey Aviation was never in public ownership.


“Multiple Award Winning” Fairey Firefly AS-6 Offered For Sale

1950 Fairey Firefly AS-6 S/N 135129 (N518WB) described as a “multiple award winning aircraft” has hit the market.

WB518 was one of the first ten MK VI s built but still retains the earlier fuselage of the MK V. The aircraft was originally delivered to 817 Squadron. 817 Squadron then exchanged their aircraft for those of 816 Squadron for duty in Korea… After being flown on the US airshow circuit for a decade, WB518 was damaged in a landing accident in 2012 due to a parts failure on the landing gear. The Firefly was returned to Q.G. Aviation in Colorado who completed the re-restoration in 2019. WB518 made a triumphant public return at Oshkosh 2019.

The airframe reportedly has 1100 hrs TTSN (200 since restoration by Q.G. Aviation, 10 Since IRAN / re-restoration), while the Rolls Royce Griffon 74 engine has 10 SMOH by Vintage V-12s. The machine is touted as winner of Grand Champion-Post WW2 (Oshkosh 2002), Golden Wrench Award (Q.G. Aviation), 2002 Rolls Royce Heritage Award and People’s Choice Award (2002 Rolls Royce Heritage Competition).

The aircraft is located in California and is listed as “make offer.” Click here to check out the complete listing.


Fairey Fulmar

A Fairey Fulmar Mark I powered by a Rolls Royce Merlin VIII engine, on the ground. Copyright: © IWM. Original Source: http://www.iwm.org.uk/collections/item/object/205126481

The Fairey Fulmar represents the philosophy of the Fleet Air Arm just prior to World War II, that navigational science was not advanced enough to allow for the creation of a single-seat naval fighter. Therefore, the FAA preferred two-seat fighters so that the pilot could be supplemented with a navigator. The Fairey Fulmar was derived from an earlier design for a light bomber, the P.4/34, which was similar to the Fairey Battle. In its fighter guise, the Fulmar would become the Royal Navy’s most important fighter during the first half of the war.

The Fulmar was fitted with Rolls-Royce’s superlative Merlin engine, but unfortunately other elements of the design meant that the aircraft could never hope to match the Supermarine Spitfire’s performance. Aside from the extra crew member and his equipment, the Fulmar was equipped with a folding wing mechanism, catapult and arrestor equipment that all combined to add weight to what was already quite a large aircraft. Generally the aircraft performed well enough and was ordered into service, with the first production examples reaching the Fleet Air Arm in late 1940.

Although the Fulmar saw most of its service in the Mediterranean where it did well against the Italian air force, it also saw limited service in the Indian Ocean. Several Fulmars were assigned to 803 and 806 Squadrons and the RAF’s 273 Squadron, which were based on Ceylon during the Japanese attack on that island in April 1942. They intercepted the incoming Japanese attack force and claimed several victories, but the Fulmars were outclassed by the escorting Zeros and several were shot down.

Later the Fulmar also flew from Royal Navy carriers to support the landing on Madagascar, defending British and Commonwealth troops from attacks by the small Vichy French air force on the island.

Soon thereafter, the arrival of American-built fighters like the Martlet (F4F Wildcat) and later the Gannet (F6F Hellcat), as well as navalised versions of the Spitfire, meant that the Fulmar was surplus to requirements and it was soon relegated to second line duties.



Komentāri:

  1. Layne

    Es domāju, ka jūs pieņemsit pareizo lēmumu. Vai nav izmisums.

  2. Wynter

    Kāda patīkama frāze

  3. Cuetlachtli

    Incredible )))))))

  4. Kagaktilar

    Es uzskatu, ka jums nav taisnība. Es varu aizstāvēt pozīciju. Rakstiet man PM, mēs runāsim.

  5. Sinjin

    Manuprāt, tiek pieļautas kļūdas. Mums ir jāapspriež. Raksti man PM, tā runā ar tevi.



Uzrakstiet ziņojumu